Für die Stadt: Nur öV hat genügend Transportkapazität

Autos sind in ländlichen Verhältnissen ideal. Je näher zur Stadt, umso mehr kommt Autoverkehr mit dem knappen Lebensraum in Konflikt. Wenige Autos verstopfen Strassen, bringen Verkehr zum Erliegen. Hinaus aus dem Stau: Öffentlicher Verkehr ist 20mal leistungsfähiger!

 

Zu wenig sind wir uns bewusst, wie riesig die von Autos in Fahrt beanspruchte Fläche pro transportierte Person ist.

 

Öffentlicher Verkehr transportiert pro Fahrspur und Fahrzeugeinheit ein Vielfaches an Personen. Autofahrende in der Stadt sollten ob Tram und Bus erfreut sein.

 

Eine Strassenkreuzung mit Ampel schafft pro Stunde und Fahrtrichtung im Mittel 700 Autos pro Stunde. Das sind rund 1000 Passagiere. Sie finden in 5 Trams Platz.

Unterschätzter OeV, überschätzter Autoverkehr

Ziel: Mit Automobil-Verbänden die Diskussionsbasis finden, um die Grenzen des Autoverkehrs in Stadtbezirken besser zu erkennen.

Autofahrer sollten freudvoll aufspringen, wenn sie ein gefülltes Tram sehen! Auf der Strasse in Fahrt, würden sie mehrere Kilometer Fahrspur beanspruchen. Das ist unser Faktor 1:100-zwei - er ist 95% der Bevölkerung - und insbesondere den Vertretern der Automobilclubs nicht bewusst! Autos sind eine feine Sache in Texas - und waren es 1950 mit der halb so grossen Bevölkerung in Europa und mit nur einer hauchdünnen Schicht, die die Strapazen einer jährlichen Reise in den Süden auf sich nahmen. Eine Ampelkreuzung schafft knapp 500 Autos pro Stunde und Richtung: Ein paar hundert Leute, zur gleichen Zeit in der Innerstadt unterwegs, beanspruchen die gesamte Verkehrsfläche. In der "Einkaufs­meile Basels" gibt es 1000-2000 Parkplätze. Eine Verdoppelung wäre baulich kaum zu bewältigen. 5 Tramlinien schaffen locker 25'000 Personen pro Stunde. Diese Relationen sollten aufgezeigt, der Bevölkerung bewusst gemacht werden.

Enorm überschätzte Leistungsfähigkeit von Strassen

 

Wir stützen uns auf die Beobachtung, dass es wohl Autobahn-, aber keine Bahnstaus gibt und dass auf Bahnlinien, auch wenn sie als überlastet gelten, kaum mehr als 10 Züge pro Stunde und Richtung verkehren. Auf Autobahnen sind das 100 mal mehr Einheiten, unser "Faktor 100-eins".

 

Unterschiedliche Argumentationen

In Zürich erstaunte, dass trotz massiver Verkehrsübernahme durch die S-Bahn Staus auf den Strassen der City nicht ausblieben. Eine Erklärung: Gemischtgenutzte Strassen können höchstenfalls 10% des Mobilitätsbedarfs erbringen!

In der Region Basel bewältigen 500 OeV-Einheiten in der Stadt Basel 50% - in der Region 20-30% allen Verkehrs. Theoretische Überlegung: 1000 OeV-Einheiten könnten sämtlichen Verkehr in der Region übernehmen. Alle Strassen wären frei!

Wäre die Dramatik dieser Leistungsunterschiede Bürgern wie Autofahrern besser bekannt, wäre mit mehr Verständnis zu rechnen. Unser Verkehrs-Simulationsprogramm Traffsim veranschaulicht und kann Regeln definieren, wie viel Verkehr auf gemischtgenutzten Strassen verträglich ist.

 

Leistungsvergleich von Verkehrswegen

Beispiel Stadt Zürich: Morgens wie abends verlassen in einem Zeitraum von 2-3 Stunden Hunderttausende eine Stadt, respektive kehren in sie zurück. Dafür stehen viele Verkehrswege zur Verfügung, in Zürich zum Beispiel (als Radiale gezählt) 6 Bahn-, 12 Tram- und 14 Buslinien. Für Autoverkehr stehen 16 Strassen und 4 Autobahnen bereit.

 

 

Interessant ist der Kapazitätsvergleich dieser Transportwege: Während dem OeV spielend 150'000 Personen Mobilität bieten kann, schaffen die 16 Strassen für Autoverkehr nahezu 10 mal weniger.

Interessant, wie viel Strassenfläche von Autos beansprucht wird...

Interessant, wie wenig Parkplätze in Basels Innenstadt überhaupt möglich sind...

Nicht schneller als vor 100 Jahren

"Vor einem Jahrhundert drohte London im Pferdedreck zu versinken, heute sind die Strassen mit blechernen Karossen vollgestopft. Und das Tempo, mit dem sie sich fortbewegen, gleicht jenem vor hundert Jahren: 10 Meilen pro Stunde. (Aus Basler Zeitung über Verkehrsentwicklung, 24. Juli 99)

 

 

 

Kunden sehen ihre Bedürfnisse zuerst

Um eine benützerfreundliche Alternative zum Auto zu sein, sollten Tram, Bus und Regiobahn auch zu Randzeiten und in der ganzen Fläche der Region Kurztakt anbieten. "Sie haben den Zug verpasst? Nehmen Sie den nächsten, wir fahren jede Stunde!" Diese Auskunft des Bahnbeamten freut Pendler kaum. Soll öffentlicher Verkehr täglich benutzt werden, so ist Komfort und Verfügbarkeit verlangt. Noch schnell eine Besorgung machen, ein paar Worte mit einem Freund wechseln, sich frühmorgens nochmals im Bett auf die andere Seite drehen - ohne drohenden Zeitverlust durch einen verpassten Anschluss. Dann abfahren können, wenn man an der Haltestelle ankommt! Soll Umsteigen vom Auto auf OeV attraktiv sein, so sollten auf dem ganzen Regionetz Wartezeiten kürzer als 10 Minuten sein. Das gilt auch für Randzeiten: Das ganze OeV-System wird mehr benützt werden, ist es am Abend, vor und nach einer Veranstaltung auch komfortabel nutzbar. Zu Randzeiten darf öffentlicher Verkehr auch etwas kosten: Zum Beispiel, halbe Taxikosten für dieselbe Distanz.

 

Das OeV-Angebot systematisch ausbauen

Die Systeme ökologisch günstiger Verkehrsträger (Bahn, Regiobahn, Tram, Bus, Rufbus, Ökotaxi, Velo) so kombinieren, dass ein breit gefächertes Angebot für alle wichtigen Gebraucherklassen entsteht. Nur rund 1/3 der Bevölkerung der Schweiz wohnt oder arbeitet aus der Sicht öffentlichen Verkehrs derart ungünstig, dass Verzicht aufs Auto ihnen einschneidende Nachteile bringen würde.

 

"...Die Hälfte aller Haushalte liegen nicht weiter als ein Kilometer vom nächsten Bahnhof entfernt, und lediglich für 2,6% der Haushalte steht in diesem Umkreis keine Haltestelle eines öffentlichen Verkehrsmittels zur Verfügung. Über 2/3 der Haushalte erreichen die nächste Haltestelle sogar zu Fuss innerhalb von 5 Minuten." (Bericht über das Konzept Bahn 2000 des Bundesrates vom 16. Dezember 1985)

 

Bei der Transportwahl geht man allgemein von der Einfachheit der Autobenützung aus: Es steht vor der Türe, man steigt ein und erreicht - allein oder mit der Familie rasch sein Ziel. Theoretisch plausibel, aber in der Praxis oft mit Zeitverlust im Stau und bei der Parkplatzsuche verbunden. Die Kombination verschiedener ökologisch günstiger Verkehrsträger sollte so optimiert werden, dass möglichst viele Angebotsfelder für ein breites Gebraucherspektrum abgedeckt werden. Auch "Car sharing" ist als ökologisch günstig einzustufen, weil der Benützer meist nur bei grösserer Dringlichkeit davon Gebrauch macht.

 

"Es darf nicht sein, dass man an einem Regiobahnhof 20 Minuten warten muss, bis man einsteigen kann." (Elsbeth Schneider, Baudirektorin Baselland, in BZ vom 26. Juli 2000)

 

Geschätzte 80% aller Mobilität betrifft Menschen, die sich täglich von einem Wohn- an einen Arbeits-, Schul- oder Vergnügungsort begeben. Das sind typisch zwei oder vier Reisen am Tag. Sie fahren per Auto, wenn das Vorteile bringt.

 

Die Bahn-Dienstleistung wird aus der Optik "von Haus zu Haus" (respektive von der Fabrik zum Gebraucher) betrachtet. Das bedeutet auch die Integration von Hauslieferdiensten, Taxi, Expressdiensten. Zu untersuchen ist, wer - jeden Tag - Flächenverteilungen vornimmt: Post,  Lieferdienste für Papier, Heizöl, Eier usw. Für alle diese Produkte / Dienstleistungen besondere Bahnangebote überlegen. Das ist ein permanenter Innovationsprozess.

Nachttram

Verhaltensänderungen für OeV-Kunden brauchen Zeit. Deshalb z.B. auf einem Linien-Ast einen 24h-Service als Versuch anbieten und dabei das Passagieraufkommen beobachten. Bei einer Fahrzeit von einer Viertel­stunde und bei Viertelstundentakt wären 2-3 Fahrzeuge notwendig. Eventuell lärmarmes Diesel-Leichttram (Diesel-/Elektroantrieb?) mit 20-50 Plätzen. Die Kosten für Szenarien simulieren (Investitionen, Betrieb).

Kundenfreundlicher Bahnverkehr heisst jederzeitige Verfügbarkeit und Komfort "wie im Auto"

Leicht lässt sich ausrechnen, dass - eine kleine leichte Komposition vorausgesetzt - Bahnverkehr auch bei nur schwacher Belegung (wenigen Passagieren) kostendeckend ist. In städtischen Netzen darf nachts mehr Fahrtaxe verlangt werden, zu Hauptverkehrszeiten auch. Bahnverkehr kann für Rentner und Minderbemittelte zu Randzeiten sehr günstig gemacht werden. Moderne Zahlsysteme ermöglichen das. Wichtig ist, dass auch über Nacht noch Züge verfügbar sind - und dass nur kurze Wartezeiten entstehen.

Von Markt und Kunden her denken

Damit ein öffentliches Verkehrsangebot optimal dient, ist die Verbindung "von Haus zu Haus" zu betrachten. Passagiere wollen typisch von A nach B, oder von C nach D (und umgekehrt) gebracht werden. Ohne lange zu warten, jederzeit. Leicht lassen sich folgende Idealvorstellungen ableiten:

Von A nach B: 2 bis 5 Km in 5 bis 15 Minuten (inklusive Wartezeiten): Vom Verlassen eines Hauses - bis zum Eintreffen am anderen Haus).

Von C nach D: 5 bis 15 Km in 15 bis 25 Minuten, inklusive Wartezeiten. Mit dem Auto schafft man das nicht wesentlich schneller,  auch nicht bei guter Verkehrslage.

Bedienung im fahrenden Zug

Ich gehe zur Haltestelle, respektive zum Bahnhof - und habe jederzeit ein Zug in die gewünschte Richtung. Wenn ich 100 km weit reisen will, warte ich gerne 15-20 Minuten. Oder 10 Minuten, wenn die Reise 20 km weit gehen soll. Für 5 Kilometer oder weniger werde ich in spätestens in 5 Minuten transportiert. Und um 2, 3 Tram- oder Busstationen weit zu fahren, warte ich höchstenfalls 3 Minuten. An den Ankunftsbahnhöfen gibt es leistungsfähige Tram- und Busverbindungen, oder ich kann - freundlich und kompetent bedient - ein Auto mieten oder Taxi fahren. Alles gegen Monatsrechnung, mit steigendem Rabatt über alle diese Dienstleistungen, je mehr ich pro Monat beanspruche. Ein echter Autoersatz!

Keine Frage: Mit einem so disponiblen ÖV-Angebot entscheiden sich mindestens 20% aller heute täglich das Auto benützender zum Umsteigen auf den ÖV. Was diesem 3-4 mal mehr Verkehr beschert, marktattraktiv-tiefe Preise vorausgesetzt. So darf angenommen werden, dass ein verdoppeltes Verkehrseinkommen im Bereich des Möglichen liegt.

Interessanterweise entstehen bei so engen Taktraten zu Spitzenverkehrszeiten recht homogene Verkehrsströme in der Grössenordnung von 10'000 Personen pro Stunde. Das entspricht rund 3 Personen pro Sekunde. Das bedeutet für die Zugänge (Passagen, Trottoirs, Rolltreppen) einen verkraftbaren Zustrom ohne unkomfortables oder hektisches Gedränge. Natürlich sind Zeitverluste "auf dem direkten Weg zum ÖV" auszumerzen: Kein Schlangestehen, kein Warten vor Ticketautomaten oder Ticketschaltern.

Passagieren die Fahrt angenehm machen

Bahn- und Tramkunden, willkommen! Auf dem kürzesten Weg aufs Perron und Einsteigen! Keine Zeit am Kiosk verlieren, während der Fahrt erledigt sichs leichter. Freundliche Stewarts bieten Getränke, Snacks und Zeitungen an, geben Auskunft, wechseln Geld, verkaufen Dienstleistungen: Kunden die Fahrt angenehm machen!

Wichtige "Familien-Transportkosten"

Lachende Gesichter für Bahn und Familien: Endlich das Transportmittel, das allen dient.

Autokosten belasten Haushaltsbudgets enorm. Der Öffentliche Verkehr hat die Chance, mit einem "autoähnlichen" Angebot Familienbudgets zu entlasten und mehr Verkehr auf die Bahn zu bringen. Hier einige der wichtigsten Punkte:

Statt Abonnemente: Ein Ausweis und monatliche Rechnung

Bei Abonnementen bedeutet Wahl Qual. Sie sind unflexibel, weil sie stets ein bestimmtes Gebraucherverhalten voraussetzen. Leicht kann man sich idealere Möglichkeiten vorstellen. Zum Beispiel mit der Monatsabrechnung. So kann der richtige "Mix" von Begünstigungen berücksichtigt werden, der wiederum der Bahn (mehr Einkommen bei mehr Transportleistung) und dem Bedarfer (mehr Rabatt bei häufigem Gebrauch) zu Gute kommt (Win-Win-Situation). Hier ein visionäres Beispiel:

Meinung: Dasjenige Land, das ein solches Angebot erstellt, kann dieses an 20-30% aller Familien verkaufen und erreicht im Personenverkehr eine Verdoppelung des Verkehrseinkommens gegenüber heute (Jahr 2000).

 

Öffentlicher Verkehr schafft Arbeitsplätze

Um attraktiv zu sein, sollte öffentlicher Verkehr stets auf direkte zwischenmenschliche Kontakte setzen: Freundliche Schaffnerinnen und Schaffner, Servicebedienstete und Wagenführer. Das sichert und schafft bei Mehrverkehr neue Arbeitsplätze.