Seit rund 50 Jahren sparen Bahn, Tram und Bus

Mit der "Automobilisierung" wurde für begüterte Einwohnerklassen die Benützung der öffentlichen Verkehrmittel Bahn, Tram und Bus ab 1950 zur vermeidbaren Pein. Weil zu langsam, zu wenig fein, zu unkomfortabel und zu wenig flexibel. Autofahren war nicht nur attraktiv, man kam auch an Orte, die mit öffentlichem Verkehr kaum oder nur in viel längerer Zeit erreichbar waren. Autobesitz erleichterte den Weg zur Arbeit, das Einkaufen und bot grosse Freiheit an Wochenenden und für Ferien.

So verloren Bahn, Tram und Bus ihr Quasi-Monopol für Mobilität. Das bedeutete für öV-Betreiber stagnierende Erträge, bei steigenden Kosten für Unterhalt der Infrastruktur und Betrieb der Fahrzeuge. In Konsequenz musste Rollmaterial länger herhalten und Kunden-Dienstleistungen wurden ab- statt ausgebaut.

Kostendeckung im OeV als Langfrist-Perspektive

Autoverkehr kann in Stadtverhältnissen nur einen Bruchteil der notwendigen Mobilität bieten. Öffentlicher Verkehr hingegen kann pro Fahrzeugeinheit und Fahrspur bis 100 mal mehr Personen transportieren und so Strassen wirksam entlasten.

Damit mehr Personen öffentlichen Verkehr benützen, muss seine Verfügbarkeit für alle Tages- und Nachtzeiten durchgängig sein. Das wird mit der Kombination verschiedener Verkehrsträger möglich.

Auch Kundenfreundliche Verrechnungs- und Rabattsysteme und modernes Rollmaterial steigern die Attraktivität. Mit intelligent computergestützten Betriebssystemen kann die Streckenkapazität unaufwendiger erhöht werden als durch Streckenneubauten und Untertunnelungen. Und mit neuen Verrechnungssystemen wird eine einkommenserhöhende Preisbildung möglich.

All das summiert sich synergetisch zu besserer Nutzung vorhandener OeV-Infrastruktur und zu mehr Verkehrseinnahmen, zu massvoll höheren Kosten. Besteht nicht eine reelle Chance, mit gezielten Investitionen in OeV das Strassennetz wirksam zu entlasten und dass in weiterer Zukunft diese Investitionen sogar zurückfliessen, ja sogar Eigenwirtschaftlichkeit erreicht wird?

Einkommenserhöhende Preisbildung - Beispiel Tramverkehr

Tramverkehr soll kostengünstig sein. Besonders günstige Tarife können während betriebsschwachen Tageszeiten angeboten werden: z.B. 9 bis 11 und 14h30 bis 16 Uhr. Nach 21 Uhr bis in die Morgenstunden sind nur noch wenige Passagiere unterwegs. Damit sich ihre Bedienung lohnt, muss der Fahrpreis für diesen Zeitraum hoch angesetzt sein: 2 bis 5 € - oder etwa halb soviel wie für eine Taxifahrt. Dann lohnt sich ein kundenfreundliches enges Takt-Angebot, das Wartezeiten von nicht über 10 Minuten bietet.

 

"Mexico folgt mit seiner exzessiven Motorisierung dem amerikanischen Beispiel. Hongkong und Singapur haben einen anderen Weg eingeschlagen. Ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrssystem sichert die Massenmobilität und kommt auf Grund der hohen Auslastung auch ohne Subventionen aus."

Neue Zürcher Zeitung, 15. Mai 02, zum Thema "Der Preis der Motorisierung einer Megastadt"

 

 

Profitabler Bahnverkehr wäre unausweichlich, wäre die Streckenleistungsfähigkeit 3-4 mal höher (elektronisch erreichbar), die Disponibilität kundengerecht, die Transportpreise angepasst (leistungsabhängig, für ganze Familien im Rahmen der Kosten eines Autos). Heute verhindern kunden-unfreundliche oder nicht marktgerechte Preisbildungen (im Vergleich zum Strassentransport) und unflexible Abonnements-Angebote die Verwirklichung dieser Vision.

 

 

Wenig kundenfreundliche Abos heute

Die heute erhältlichen Abos sind kostenmässig eine zu grosse Hürde für Bahnkunden, die gerne öfters fahren würden, aber nicht regelmässig pro Monat 250 bis 400 Fr Ticketkosten haben. Für andere Passagiere, die z.B. beruflich sehr viel fahren, ist das zu billig, die Bahn könnte an ihnen (berechtigterweise) mehr verdienen.

 

Halbtax und Generalabonnemente: Unzeitgemäss?

In 10 Jahren wird man wohl darüber lachen, dass es so lange dauerte, um die in den 50er Jahren eingeführten Abonnemente abzuschaffen. Monats- und Jahres- und Streckenabonnemente waren im Vor-Computerzeitalter gerechtfertigt. Damals gab es noch keine Möglichkeiten zur elektronischen Vernetzung von Reservations- und Zahlungsmöglichkeiten.


Seit gut als 20 Jahren gibt es das von den SBB hoch gepriesene Halbtax-Abonnement. Betrachten wir dieses nüchtern aus Benützerperspektive, verliert es seinen Glanz: Die Fahrt von Graubünden nach Genf kostet zweite Klasse pro Person zum Volltarif über 200 Fr, mit Halbtax rund 100 Fr. Somit zahlt sich das Halbtax an einem Tag, bei mittleren Verbindungen (50 km) nach 3-5 Fahrten. Logisch, dass Konsumenten sich diesem „SBB-Joch“ bücken müssen.

Halbtax bei Migros: ein hypothetischer Vergleich

Auch bei MIGROS würden alle ein „MIGROS-Halbtax“ kaufen, müsste man für den Einkauf ohne "MIGROS-Halbtaxkarte" sonst den doppelten Preis bezahlen. MIGROS wird eine solche Karte wohl kaum einführen, denn sie steht im direkten Wettbewerb mit anderen Anbietern.

Bahn-Anbieter verstehen sich zum Teil wenigstens immer noch als "konkurrenzlos", es gibt nur ein einziges Bahn-Netz. Also kann man Kunden mit Marketingtricks zu mehr Geldausgeben "motipulieren".

Fragt sich, was das „SBB-Halbtax“ dem Verkehrsbetreiber wirklich bringt. In einer Situation, wo rund 90% der Bevölkerung Zugriff zum Auto hat und per Auto 4 bis 6 Personen 3-4mal günstiger reisen als per Bahn (nur die variablen Auto-Betriebskosten gerechnet, wie das die meisten Autobesitzenden tun). Touristen sind per besonders günstigen „Railpass“ unterwegs. Wer aus irgend einem Grund Volltarif zahlen muss, wird sich darüber ärgern. Das ist ÖV kaum förderlich.

 

Einfache elektronische Zahlsysteme

Zahlsysteme im fahrenden Zug / Tram können einfach sein. Wichtig ist, dass Zonen leicht anwählbar sind. Das kann mit während der Fahrt wechselnden Anzeigen automatisiert werden. Als "Fahrgeld" eignen sich elektronische Mehrfahrtenkarten ab 10€ Verkaufspreis und via Finanzinstitut verrechnete Abonnemente mit monatlicher Verrechnung und "fliessendem" Rabatt: Wer mehr fährt, erhält mehr Rabatt; Familienmitglieder sind mit dabei, insbesondere für den kostengünstigen Wochenend-Ausflug.

Güter-Transit: Das zu wenig beachtete Geschäft

Die Chance, die der überquellende Strassenverkehr bietet, nämlich mehr Bahneinkommen im alpenquerenden Verkehr, wird heute nicht genutzt. Vielleicht, irgendwann in der Zukunft, erschliessen die Bahnen sich diese Einkommensquelle.

 

Eine holländische Transport-Ministerin: "Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Führen eines Zuges mit einem Lokführer und 20 Bahnwagen teurer sein soll, als 20 Lastwagen, die dieselbe Strecke mit je einem Chauffeur fahren".

Mehr Verkehrsleistung bringt nur moderat höhere Betriebskosten

Mehr Züge unterwegs, ausgedehntere Betriebszeiten und mehr Kundenkomfort bedeutet mehr Personal im Einsatz. Sonst aber kann die hier dargestellte Konzeptidee zu gewichtigen Einsparungen führen. Stichworte: Kein Rangierbetrieb, weniger Schienenverschleiss, wahrscheinlich weniger Wartung für neu konzipierte energiesparende Fahrzeuge, wahrscheinlich weniger Wartung für das elektronische Betriebssystem.

 

Rollmaterial ist in der Bahnrechnung als kurzfristige Investition zu betrachten. Der Betrieb und die Auswechslung von Rollmaterial sollte nach Kundenkriterien erfolgen und nicht der (heute noch) auf Sparen ausgelegten Bahn-Betriebsrechnung unterworfen sein.

 

Rollmaterial ist die Visitenkarte des Unternehmens und sollte angemessenen Komfort offerieren. Massstab dafür ist der Komfort, der in Autos oder Flugzeugen offeriert wird. Um dieser Forderung nachzukommen, sollte kein Rollmaterial älter als 15 Jahre sein. Das gilt für den Personen- wie für Güterverkehr.

Tiefere Betriebskosten mit schienenverschleissarmem (lärmarmem) Rollmaterial

Auf Europas Schienennetzen (Bahn, Tram) verkehren zum Teil Uralt-Fahrzeuge: Güterwagen und Trams von 1960 und älter. Diese rütteln und schütteln. Logisch, dass aus kurzfristiger Perspektive Bahnbetreiber mit enormen Geldsummen, die zum Teil von lokalen Gemeinden mitgetragen werden, Schallschutzwände aufstellen.

Längst sind Techniken und Materialien bekannt, mit deren konsequenter Anwendung Rollmaterial lärmarm gestaltet werden könnte. Doch das wird nicht gemacht, weil offenbar niemand die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten tragen will. Lärm entsteht am Berührungspunkt Rad-Schiene. Heute sorgen die ungünstige Materialpaarung (Radmaterial härter als Schienenmaterial), der hohe Raddruck und die grossen Zuglängen (Güterzüge bis über 1km lang) zu beträchtlichem Schienenverschleiss. Noch wurde nicht erkannt, dass die heute mögliche grundlegende Neukonzeption von Schienen-Fahrgestellen die Chance birgt, Schienenverschleiss radikal zu vermindern und damit enorme Kosten zu sparen. Mit dem Schienenverschleiss sinkt auch der Lärm, Prototypen von lärmarmen Fahrgestellen gibt es längst!

Langer Takt mit langen Fahrzeugen ist nicht kundenfreundlich

Wohl wegen dem traditionellen Spardruck im öffentlichen Verkehr setzen viele Bahn, Tram- und Busbetreiber im Nahverkehr auf lange Fahrzeuge, weil damit grössere Taktabstände möglich sind. Doch das ist aus zwei Gründen Kontra-Produktiv:

Kunden erwarten, dass Tram und Bus ideal alle 3, Bahnen alle 10 bis 15 Minuten verkehren. Mit einem solchen Angebot wird öV attraktiv.

Es gibt Städte mit engen Strassenverhältnissen, die nur Tramtrassees mit engen Kurvenradien zulassen. Trotzdem setzen die Betreiber auf lange Tramkompositionen. Sie sind sich nicht bewusst, dass damit enorme Kräfte auf die Schienen wirken, dass damit der Schienenverschleiss unnötig hoch wird.

 

Ein Politiker, der Bahn-Zukunftschancen erkennt

Der Politiker Peter Bodenmann publizierte 2006 die folgende Kolumne im "Blick". Bodenmanns Antwort bei der telefonischen Nachfrage, warum nach seiner Meinung seine Bahn-Ziele noch nicht erreicht sind: "Der Leidensdruck ist noch nicht gross genug".

 

 

Deutung der Bodenmann'schen Aussagen: